Škoda Group dostarczy nawet 36 jednostek bateryjnych na Słowację

Polityka klimatyczna Unii Europejskiej staje się w ostatnich latach coraz bardziej restrykcyjna. Choć ceny uprawnień do emisji CO2 są wciąż dalekie od historycznych szczytów, notowanych w marcu 2023 roku, po osiągnięciu dołka w ubiegłym roku w lutym znów znajdują się na fali wzrostowej. Co więcej, w ramach systemu ETS2 handel emisjami CO2 obejmie kolejne sektory gospodarki, w tym transport. Nie jest zatem zaskoczeniem, że kolejne państwa członkowskie UE szukają sposobów na dekarbonizację obsługi niezelektryfikowanych linii kolejowych. Dotyczy to w szczególności krajów o ich wysokim udziale w skali całego systemu. Wydaje się, że w długim okresie jedynym racjonalnym rozwiązaniem może być tylko powrót do realizacji projektów elektryfikacyjnych na dużą skalę.

Nie jest to jednak możliwe do realizacji w średnim okresie, dlatego coraz więcej przewoźników kolejowych decyduje się na zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych z modułami bateryjnymi, zwłaszcza z uwagi na słabe postępy we wdrażaniu technologii wodorowych na kolei i ich wątpliwą efektywność ekonomiczną. Trzeba tu podkreślić, że bateryjne jednostki nie mogą być panaceum na wszystkie problemy, ponieważ ich zasięg ograniczony jest najczęściej do 80 kilometrów. Z drugiej strony istnieje wiele linii kolejowych, na których jest on całkowicie wystarczający. Pierwszym państwem w Europie Środkowej, które zaczęło wdrażać bateryjne zespoły trakcyjne, są Czechy. O ich debiucie pisaliśmy szerzej na łamach “Rynku Kolejowego” tutaj.

Kolejnym państwem, w którym rozpoczęto eksploatację pojazdów bateryjnych w tej części Europy, jest Chorwacja. W lutym informowaliśmy was, że do zakupu takich pociągów przymierzają się również słowackie koleje państwowe ZSSK (słow. Železničná spoločnosť Slovensko). Przetarg na ich dostawę został ogłoszony już w kolejnym miesiącu. Jedyną ofertę złożyło konsorcjum Škody Group i ZOŠ Trnava, słowackiej spółki zajmującej się naprawami taboru kolejowego. Ostatecznie w dniu 3 grudnia doszło do zawarcia umowy ramowej na dostawę maksymalnie 36 dwuczłonowych pojazdów, przy czym zamówienie podstawowe obejmuje 16 sztuk. Będzie to bateryjny wariant dobrze znanych na Słowacji RegioPanter. Wartość kontraktu bez prawa opcji opiewa na kwotę 144 mln euro. Oznacza to, że za pojedynczy pojazd ZSSK zapłacą 9 mln euro, co przy obecnych kursach walut odpowiada ok. 38 mln zł.

Trudno powstrzymać się od refleksji, że jest to wyjątkowo wysoka cena. Dla porównania – Koleje Dolnośląskie podpisały ostatnio umowę z Pesą Bydgoszcz na dostawę 10 pięcioczłonowych Elfów II, w ramach której cena dostawy jednego pojazdu wraz ze pakietem szkoleniowym i utrzymaniem wyniesie niespełna 44 mln zł. Zastanowienie może również wzbudzać fakt, iż w przetargu ZSSK nie wpłynęła żadna inna oferta (choćby mocno osadzonego na rynku taboru bateryjnego Stadlera), i to pomimo stosunkowo dużej skali zamówienia (zwłaszcza mając na uwadze prawo opcji). W tym kontekście de facto bez znaczenia były jakiekolwiek kryteria oceny ofert, w tym przewidziane przez ZSSK pozacenowe (koszty eksploatacji i czas pracy baterii).

Trzeba jednak przyznać, że dla słowackiego narodowego przewoźnika otworzy to zupełnie nowe możliwości. RegioPantery z akumulatorami oprócz korzyści środowiskowych umożliwią bowiem uruchomienie nowych bezpośrednich połączeń. Pierwszych 16 pojazdów ma wyjechać na trasy Żylina – Martin – Bańska Bystrzyca – Zwoleń (niezelektryfikowana na fragmencie Martin – Bańska Bystrzyca) oraz Trnawa – Leopoldov – Nitra – Nové Zámky (niezelektryfikowana na fragmencie Leopoldov – Nitra – Šurany). Warto dodać, że w przypadku odcinków zelektryfikowanych RegioPantery będą mogły jeździć zarówno na trasach z systemem zasilania 25 kV AC 50 Hz, jak i systematycznie wycofywanym na Słowacji 3 kV DC. Pojazdy zostaną także wyposażone w urządzenia pokładowe systemu sygnalizacji kabinowej ETCS. Zabiorą one na pokład 157 pasażerów na miejscach siedzących, a na odcinkach niezelektryfikowanych będą mogły rozpędzić się do 120 km/h.